Я постарался удовлетворить Ваш интерес, получилось?
Я в принципе достаточно не плохо знаю историю создания и вообще историю Ту-144, к сожалению меньше знаю историю Конкорда.
Просто сказали-бы вы свою фразу как-то менее пафосно и уничижительно и разговор пошел-бы в другом русле.
Проблема Ту-144 была в том, что в то время такой лайнер нам был не нужен, с его эксплуатационными затратами, которые были не много больше Конкордовских, при более низкой стоимости производства и при советских ценах на билеты, а билет на Ту-144 ( ЕМНИП ~ 70 рублей ) стоил в десятки раз дешевле, чем на Конкорд.
По большому счету, цели у них были фактически одинаковые - престиж государства, тогда как оба были убыточными машинами, но если в Европе богатые пассажиры могли позволить потратить до 11 тысяч долларов на билет, для сверхзвукового полета над океаном с икоркой, то у нас этого не мог позволить ни кто, хотя икорку и за 70 рублей подавали.
По-этому как-то глупо рассуждать о том, отстали мы от Конкорда, или в чем-то его опередили.
Пропустил эту фразу. Таки коммерческая эксплуатация Ту-144 началась ранее, в декабре 75 года, а вот что он возил, пассажиров, или коммерческие грузы, это дело третье.
ЕМНИП 77106 этими перевозками занимался.
Однако, из запомнившегося после лазания по прототипу в Ле-Бурже и обходу в Даксфорде - компоновка кабины и остекление прототипов совсем иное,
Что касается кабины, так и у 15 пред- и серийных супертушек кабина одинаковая разве что на последних д-шках
Seemann писал(а):
...шасси тоже отличается. Вобщем, тоже сильно отличный от серийного самолёт.
На то и прототипы
Seemann писал(а):
Не полетав, конечно, трудно оценить общий комфорт - чей салон шумнее, но геометрия салона Ту-144 явно выгоднее - в Конкорде однозначно теснее.
Совершенно с Вами согласен. Салон Конкорда по-сути (и по диаметру) такой же как и у Ту-134 - ближнемагистрального лайнера. Больше 2-х часов в таком не высидишь
А у супертушки - вполне солидный, просторный салон.
Я вот пофантазировал на счёт салонов, какие компоновки могли быть в Аерофлоте. Первые два сверху - стандартные какие были.
Международный - для "японских" рейсов, а 158-местный - для нас, вполне солидная загрузочка
Понятное дело что салон "люкс" на СПС нафиг не нужен был. Сам полёт на сверхзвуке - это и есть "люкс" - экономия времени в 2 раза.
Что же касается шумности, то мои соображения (на основе прочитанного) таковы:
На взлёте что Конкорд, что Ту-144 с НК-144А ревели одинаково что иерихонские трубы из-за форсажа и ни в какое ИКАО конечно не попадали. У нашего движки и по-мощнее.
На крейсерском у Конкорда форсаж отключался полностью, а у нашего не до конца. Вот это наверное было заметно.
+ у нашего сами движки ближе к фюзель стоят
А вот "д-шки" с РД-51 100% были тише Конкордов и Ту-144НК особенно на взлёте.
Seemann писал(а):
В Зинсхайме оба птица стоят рядом, так что ошибиться в восприятии сложно.
Завидую Вам по-хорошему
Seemann писал(а):
Аж как-то грустно - на дворе XXI век, а в небе господствуют с(т)ранные летательные аппараты, которые по виду больше похожи на автобусы и за рекордами скорости никто не гоняется...
Истино так, аминь.
А А380 и на автоббус уже не похож, на чёрт знает что...
Нет тут никаких линейных зависимостей. Самые шумные
в АФЛ были Ту-134 и Ил-86. Но оба шумели по-своему.
Малышку было слышно на курсе взлета в 3-4 км от другого
конца ВПП, как только движки на влетный выводили,
но над головой шум был меньше, чем у баклажана, от
которого коты и сигнализация орали.
Да Вы батенька никак весь прошедший год проспали-с. Там ещё звездовская маленькая тушка вышла. А в этом году обещается Ил-62
Nazar писал(а):
Просто сказали-бы вы свою фразу как-то менее пафосно и уничижительно и разговор пошел-бы в другом русле.
Пафосно было про первый полёт и это писал не я!
Nazar писал(а):
Проблема Ту-144 была в том, что в то время такой лайнер нам был не нужен, с его эксплуатационными затратами, которые были не много больше Конкордовских, при более низкой стоимости производства...
Интересно что Вы знаете об эксплуатационных затратах Ту-144 в сравнении с Конкордом?
И про стоимость производства?
Проблема в том, что именно СССР СПС был нужен БОЛЬШЕ чем ЛЮБОЙ из других стран, хотя бы исходя из географии. И это понималось на определённом этапе и на уровне руководства авиационного транспорта СССР и на уровне конструкторов. А то что Вы это не понимаете - проблема не Ту-144, а Ваша.
...и при советских ценах на билеты, а билет на Ту-144 (ЕМНИП ~ 70 рублей ) стоил в десятки раз дешевле, чем на Конкорд.
Структура цены на авиаперевозки у Аэрофлота была приблизительно такая: 30% - топливо, 30% - амортизация самолёта, 30% - эксплуатационные затраты и 10% - доход.
Думаю хорошо видно, что даже при 2-х кратном увеличении расхода топлива (а у СПС это так) цена билета возрастёт ТОЛЬКО НА 30%, что вполне нормально при 2-х кратной экономии времени (!!!)
Nazar писал(а):
По большому счету, цели у них были фактически одинаковые - престиж государства, тогда как оба были убыточными машинами...
По большому счёту это Ваше субъективное мнение, мало относящееся к реальности
Nazar писал(а):
По-этому как-то глупо рассуждать о том, отстали мы от Конкорда, или в чем-то его опередили.
Действительно глупо, особенно когда высказываются обывательские домыслы без какой-либо объективной конкретики
Добавлено спустя 12 минут 10 секунд:
Nazar писал(а):
Пропустил эту фразу. Таки коммерческая эксплуатация Ту-144 началась ранее, в декабре 75 года, а вот что он возил, пассажиров, или коммерческие грузы, это дело третье.
ЕМНИП 77106 этими перевозками занимался.
Каким боком перевозка почты на сверхзвуке относится к коммерческой эксплуатации СПС? Вы ничего не путаете?
Добавлено спустя 6 минут 19 секунд:
dabbler писал(а):
Aurum писал(а):
У нашего движки и по-мощнее.
Нет тут никаких линейных зависимостей.
...но над головой шум был меньше, чем у баклажана, от
которого коты и сигнализация орали.
Линейных может и нет, но то что шум от мощности зависит - 100%, а от форсажа - тем более. Вы тягу "супертушки"/Конкорда представьте! Чуть ли не в 2 раза больше чем у баклажана!
Их разве что с Ту-22 сравнивать надо и даже с двумя.
У "Конкорда" был довольно интересный подход к форсажу - форсаж включался на взлёте, почти сразу после отрыва выключался, потом опять включался при достижении трансзвуковых скоростей и выключался после разгона до крейсерских двух махов. Основная причина - именно борьба с шумом. Я могу поточнее посмотреть - подробные Flight Envelopes для взлёта из JFK и Heathrow были в какой-то из моих мурзилок.
Линейных может и нет, но то что шум от мощности зависит - 100%, а от форсажа - тем более. Вы тягу "супертушки"/Конкорда представьте! Чуть ли не в 2 раза больше чем у баклажана!
Их разве что с Ту-22 сравнивать надо и даже с двумя.
Ту-144 на взлете не слышал, только в полете видел, а вот в CDG не раз приходилось
на поле бывать и примерно с одной точки слышать взлет конкорда и Ил-86, в шарике
бритишевский конкорд летал. Конкорд шумнее конечно, но не в два раза. Это треп.
У "Конкорда" был довольно интересный подход к форсажу - форсаж включался на взлёте, почти сразу после отрыва выключался, потом опять включался при достижении трансзвуковых скоростей и выключался после разгона до крейсерских двух махов.
Всё правильно! Если самоль после взлёта спокойно себе набирает высоту, зачем ему форсаж!? У нашей супертушки было так же.
Anti-pin писал(а):
Основная причина - именно борьба с шумом. ...
И шум, и дополнительный расход топлива, и ограниченное время работы на полном форсаже и ресурс движков и планера кстати. У супертушки хвост порядово грелся от форсажных камер из-за мало разнесённых движков.
dabbler писал(а):
Конкорд шумнее конечно, но не в два раза. Это треп.
То что Конкорд шумнее в 2 раза я нигде не писал. Я привёл соотношение мощностей
PS
Кстати на взлёте-подъёме-разгоне Ту-144 сжигал 45-50% от полного расхода топлива за полёт!!! (вдуматься только)
Вот где надо было снижать расход, а не тиранить двигателистов и не заливать больше киросина без конца поднимая взлётную массу. Если бы сэкономили хотя бы 5%, сверхзвуковая дальность увеличилась бы на ~10%!!!
Это было вполне возможно и нужно было делать хотя бы на д-шке у которой этот расход был на уровне 35%
Да нет, ничего пафосного в этой фразе нет. Первый полет Ту-144 действительно состоялся в декабре 68 года, когда полетел серийный самолет и насколько он отличался от прототипа, дело другое. Вы же начали своей эрудированностью и исключительностью знаний здесь блистать.
Цитата:
Интересно что Вы знаете об эксплуатационных затратах Ту-144 в сравнении с Конкордом?
И про стоимость производства?
Стоимость производства Ту-144 в ценах 74 года, ЕМНИП составляла около 2 млн. рублей, тогда как Конкорд далеко вылез за рамки запланированных 10 млн. долларов.
Цитата:
Проблема в том, что именно СССР СПС был нужен БОЛЬШЕ чем ЛЮБОЙ из других стран, хотя бы исходя из географии. И это понималось на определённом этапе и на уровне руководства авиационного транспорта СССР и на уровне конструкторов. А то что Вы это не понимаете - проблема не Ту-144, а Ваша.
По моему это вы додумываете что-то, а не я не понимаю. Если-бы этот самолет был жизненно не обходим аэрофлоту, он был-бы доведен до масштабных пассажирских перевозок. Так что не надо мне моим непониманием тыкать. Лучше приведите обоснование своих измышлений. Я читал ваши мысли на аирбазе, но с лично вашим выводом о его необходимости, я не согласен. Аэрофлот от этого самолета отбрыкивался, потом чуть в МА его не втюхали.
Цитата:
Структура цены на авиаперевозки у Аэрофлота была приблизительно такая: 30% - топливо, 30% - амортизация самолёта, 30% - эксплуатационные затраты и 10% - доход.
Думаю хорошо видно, что даже при 2-х кратном увеличении расхода топлива (а у СПС это так) цена билета возрастёт ТОЛЬКО НА 30%, что вполне нормально при 2-х кратной экономии времени (!!!)
Вы хотите сказать, что амортизация и эксплуатационные затраты Ту-144 и допустим Ту-134 сопоставимы, при фактически одинаковом числе перевозимых пассажиров?
Цитата:
По большому счёту это Ваше субъективное мнение, мало относящееся к реальности
Обоснуйте фактами, а не таким-же собственным мнением.
Цитата:
Действительно глупо, особенно когда высказываются обывательские домыслы без какой-либо объективной конкретики
Вы как я понимаю не обыватель, вы наверное всю свою жизни имели непосредственное отношение к этим двум программам?, или все-же на основе определенных данных, сделали свои, не менее обывательские и субъективные выводы?
Цитата:
Каким боком перевозка почты на сверхзвуке относится к коммерческой эксплуатации СПС? Вы ничего не путаете?
Нет, я ничего не путаю. Я сказал коммерческая эксплуатация, а не пассажирские грузоперевозки.
Да нет, ничего пафосного в этой фразе нет. Первый полет Ту-144 действительно состоялся в декабре 68 года, когда полетел серийный самолет и насколько он отличался от прототипа, дело другое. Вы же начали своей эрудированностью и исключительностью знаний здесь блистать.
Я просто лишь заметил, что полетевший 31-12-1968 Ту-144 имел к одноимённому СПС приблизительно такое же отношение, как Ту-22 полетевший первый раз 21-06-1960 к тем довольно совершенным Ту-22М3которые пока ещё летают.
Nazar писал(а):
Стоимость производства Ту-144 в ценах 74 года, ЕМНИП составляла около 2 млн. рублей, тогда как Конкорд далеко вылез за рамки запланированных 10 млн. долларов.
Вы ошиблись более чем в 10 раз!
Цитата:
В 1973 году стоимость первых самолётов Ту-144 составляла уже 28(!!!) млн. рублей... (с. 259, выше указанное издание).
Далее приводится её распределение по составляющим.
Но это наверное уже для тех гурманов, которые убеждены что в СССР при плановой экономике никто деньги не считал.
Nazar писал(а):
Если-бы этот самолет был жизненно не обходим аэрофлоту, он был-бы доведен до масштабных пассажирских перевозок.
Супертушка была необходима аэрофлоту, впрочем так же как и Ил-62 или Ил-86. Но кроме того что она имела свои особенности, программа вывалилась из всех запланированных сроков, а требуемого уровня надёжности не достигла.
В 1-й пол. 70-х МГА было вполне заинтересовано в СПС, но в таком, который бы удовлетворял определёным требованиям особенно по дальности с учётом того, что основным хабом на ДВ тогда был Хабаровск.
Понятно дело что полностью дальние рейсы (ДВ, Ср.А) переводить на супертушку совершенно не требовалось, но до 50% пассажиропотока - вполне. Для этого хватило бы ~30 бортов.
В 1980 году только из Москвы в Хабаровск ежедневно (!!!) вылетало 10 рейсов Ил-62 (!!!). Посчитайте сколько для этого нужно бортов, сколько экипажей!!! если полётное время 8 часов!?
А супертушки справились бы половинным числом!!!
Nazar писал(а):
Так что не надо мне моим непониманием тыкать. Лучше приведите обоснование своих измышлений.
Свои обоснования я приводил подробно вот в этой дискуссии
Ровно те же самые аргументы изложены в книге "Правда о Сверхзвуковых пассажирских самолётах" в тех главах которые к сожалению не выложены в нете.
Nazar писал(а):
Aurum писал(а):
Структура цены на авиаперевозки у Аэрофлота была приблизительно такая: 30% - топливо, 30% - амортизация самолёта, 30% - эксплуатационные затраты и 10% - доход.
Думаю хорошо видно, что даже при 2-х кратном увеличении расхода топлива (а у СПС это так) цена билета возрастёт ТОЛЬКО НА 30%, что вполне нормально при 2-х кратной экономии времени (!!!)
Вы хотите сказать, что амортизация и эксплуатационные затраты Ту-144 и допустим Ту-134 сопоставимы, при фактически одинаковом числе перевозимых пассажиров?
Где Вы увидели одинаковое число перевозимых пассажиров у Ту-144 и Ту-134???
Эксплуатационные затраты 4-х-двигательного Ту-144 сравнимы с аналогичным 4-х-двигательным Ил-62. И такое сравнение дается опять же в той же книге.
Да, загрузка супертушки меньше чем у Ил-62, но 145-158 пассажиров в её салон вполне комфортно помещаются Компоновку салона приводил в пред. посте.
Интересно, что в "международном" варианте Ту-144Д мог бы брать почти столько же пасс. сколько Конкорд, но при этом дополнительно ещё 36 мест в салоне 1-го класса!!!
Nazar писал(а):
Нет, я ничего не путаю. Я сказал коммерческая эксплуатация, а не пассажирские грузоперевозки.
Понятие "коммерческая" к перевозке почты на СПС НЕ ОТНОСИТСЯ ОДНОЗНАЧНО!
Назвать эти рейсы опытной эксплуатацией пожалуй можно. А коммерческая - такая, которая приносит доход - это рейсы Конкорда с пассажирами.
Я читал дорогого товарища Фридляндера
А если объективно, то это ничего более чем брюзжание старого еврея.
У него куда лучше описано как он на Иссык-Куле отдыхал
Между прочем если прочитать про Ту-154, то окажется что с ним ситуация была полностью аналогична. Между тем самоли отпахали ого-го сколько!
Вместе с тем проблема прочности конечно стояла, особенно в свете постоянного роста взлётной массы. Но туполевцы закладывали ресурс планера на 30,000 часов - вполне нормальная цифра для лайнера. Ресурсные и на прочность испытания проводились, меры принимались
Добавлено спустя 7 минут 2 секунды:
Re: Новинка ICM: 1/144 Ту-144(#3310) - обсуждение
Nazar писал(а):
Aurum писал(а):
Да, загрузка супертушки меньше чем у Ил-62, но 145-158 пассажиров в её салон вполне комфортно помещаются Компоновку салона приводил в пред. посте.
Давайте говорить о том, сколько паксов она реально возила и почему.
Aurum
А вы еще и в усталостной прочности специалист, а не только в авиакоммерции
и технической эксплуатации? История ГА - не моя епархия, но слышать и видеть
приходилось немало и "старый еврей Фридляндер" насчет Ту-154 скорее всего
прав. Битва там была не шуточная, видел человека, которого в дурку упекли
за отказ заключение подписывать, в итоге туполям пиррова победа досталась,
самолет пропихнули, а в эксплуатации сотню комплектов крыльев переделывали.
И еще, ресурс никто в летных часах не считает, только в циклах нагружения,
для ГА - в полетных циклах, а в летных часах срок службы считают.
Не люблю когда вопросом на вопрос отвечают, да и информации с официального сайта ОКБ я доверяю несколько больше, но отвечу...
В СССР не было прослойки граждан, которых удовлетворял-бы этот самолет
По поводу кол-ва пассажиров, мы говорим о эксплуатировавшемся самолете, а не о Ту-144Д, который ЕМНИП с пассажирами так и не летал, так вот, очень не плохой ответ на этот вопрос, был дан в одной из тем по Ту-144
Цитата:
В 1977 году из Москвы в Алма-Ату помимо одного рейса на Ту-144 выполнялось 3 рейса на Ил-62, 7 рейсов на Ту-154 и 1 на Ил-18. В Ташкент – 5 Ил-62 и 1 Ил-18. В сезон билетов не достать ни на какой рейс. Ту-144 за раз перевозил пассажиров немногим больше, чем Ил-18, и на направлениях в Алма-Ату и Ташкент был совершенно бесполезен: туда требовались машины типа Ил-86, что фактически и произошло четырьмя годами позже.
Далее. Помимо аэропортов, способных принимать определенный тип самолета, нужны ещё запасные аэродромы по трассе. По среднеазиатскому направлению в те годы для Ил-62 это были Курумоч, Актюбинск, Джамбул, Манас; для Ту-154 – все вышеперечисленные плюс Стригино, Оренбург, Уральск, Джезказган, Чимкент, для Ил-18 можно и не перечислять. А для Ту-144 – с огроменной натяжкой – только Актюбинск. И всё. Для трассы протяженностью 3320 км маловато будет, особенно для тех лет, особенно для самолета, фактически находившегося на стадии испытаний.
Поехали дальше. Время в пути в Алма-Ату для Ту-144 туда 2 ч, обратно – 2 ч 10 мин., для Ил-62 туда 4 ч 10 мин, обратно – 4 ч 25 мин. Для пассажира выигрыш несомненный, а для Аэрофлота? В 1977 году время обслуживания в промежуточном (оборотном) аэропорту машин типа Ил-62 была 1 час, для Ту-154 – 50 минут, для Ту-144 – 4 часа. Итого рейс туда-обратно для Ил-62 составлял почти столько же, сколько и для Ту-144. Только Ту-144 перевозил максимум 250 пассажиров, Ил-62 же 392.
Добавим к вышесказанному тот факт, что ресурс двигателя НК-144 был ровно вдвое меньше ресурса обкатанного к тому времени НК-8. Это означало, что хотя бы по этой причине Ту-144 дольше находился на земле, чем Ил-62/Ту-154.
Итого получаем: При том же обороте, что и Ил-62, Ту-144 вдвое больше времени находится на земле и перевозит при этом за раз в полтора раза меньше пассажиров на тех направлениях, где более всего потребны многоместные авиалайнеры. Ещё есть вопросы?
да и информации с официального сайта ОКБ я доверяю несколько больше, но отвечу...
В СССР не было прослойки граждан, которых удовлетворял-бы этот самолет
А что, ничего кроме этого архи-убедительного утверждения на официальном сайте ОКБ нет?
Т.е. выкладки и расчеты в том числе проделанные по иностранным методикам результаты которых изложены в книге написанной непосредственными разработчиками супертушки доверия не вызывают?! Ню ню
Можно только удивляться что в СССР вообще была прослойка людей которые пользовались воздушным транспортом
Nazar писал(а):
По поводу кол-ва пассажиров, мы говорим о эксплуатировавшемся самолете, а не о Ту-144Д, который ЕМНИП с пассажирами так и не летал, так вот, очень не плохой ответ на этот вопрос, был дан в одной из тем по Ту-144
Дайте прямую ссылочку на эту дискуссию если не трудно
Цитата:
В 1977 году из Москвы в Алма-Ату помимо одного рейса на Ту-144 выполнялось 3 рейса на Ил-62, 7 рейсов на Ту-154 и 1 на Ил-18. В Ташкент – 5 Ил-62 и 1 Ил-18. В сезон билетов не достать ни на какой рейс. Ту-144 за раз перевозил пассажиров немногим больше, чем Ил-18,...
Полная ерунда!
Как можно сравнивать самоль рассчитанный на 80 пасс. в который ухитрялись впихивать до 135 пасс. с лайнером изначально рассчитанным на 150 пасс!?
Сайт ОКБ:
...количество пассажиров на борту не превышало 80 человек.
Тогда как Ил-18 мог брать 89-100 пасс.
До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.
Средняя рейсовая загрузка равна 60 пасс.
Почему так, ответа ни Вы ни Ваши авторитеты не дали
Цитата:
...и на направлениях в Алма-Ату и Ташкент был совершенно бесполезен: туда требовались машины типа Ил-86, что фактически и произошло четырьмя годами позже.
Чистая голословщина! Аргументов 0,0
Значит летать на Ил-62 и Ту-154 по 4,5 часа - можно, а на Ту-144 за 2 часа низя Ню ню...
Цитата:
Далее. Помимо аэропортов,...
Требования к ВВП у Ту-144 аналогичны таковым у Ил-62 и Ту-114. Оба этих самолёта летали и в Алма-Ату и в Ташкент.
Ещё по аэропортам здесь
Цитата:
Поехали дальше. Время в пути в Алма-Ату для Ту-144 туда 2 ч, обратно – 2 ч 10 мин., для Ил-62 туда 4 ч 10 мин, обратно – 4 ч 25 мин.
Интересно от чего время полёта в одну сторону отличается от такового в обратную? Неужели вращение земли сказывается
Согласно расписанию рейсов Москва-Алма-Ата, полётное время прямого рейса Ил-62 из Домодедово 4 ч 20 мин.
Ту-154 летел с одной пром. посадкой 5 ч. 45 мин.
Ту-144 - ровно 2 часа.
Цитата:
Для пассажира выигрыш несомненный, а для Аэрофлота? В 1977 году время обслуживания в промежуточном (оборотном) аэропорту машин типа Ил-62 была 1 час, для Ту-154 – 50 минут, для Ту-144 – 4 часа. Итого рейс туда-обратно для Ил-62 составлял почти столько же, сколько и для Ту-144. ...
Враньё. Обратный рейс из Алма-Аты Ту-144 совершал через 1:30 после преземления, но мог взлетать и через 1 час также как и Ил-62.
Цитата:
Добавим к вышесказанному тот факт, что ресурс двигателя НК-144 был ровно вдвое меньше ресурса обкатанного к тому времени НК-8. ...
Первоначальный ресурс НК-144 50 часов постепенно был увеличен до 100, потом до 200 часов.
Цитата:
Итого получаем: При том же обороте, что и Ил-62, Ту-144 вдвое больше времени находится на земле и перевозит при этом за раз в полтора раза меньше пассажиров на тех направлениях, где более всего потребны многоместные авиалайнеры. Ещё есть вопросы?
У матросов нет вопросов
dabbler
Фридляндер конечно прав в отношении как одного так и другого самолётов.
Однако можно отметить что сухой вес Ту-144 с 85 т у предсерийного возрос до 91,8 т - у серийной машины и до 99,2 - у мод. Д. Думаю в него не песок засыпали!?
Aurum
Извините, но вчера вечером прочитал, что Фридляндер писал
про Ту-154. Смысл скрыт в одной фразе. Нижняя обшивка крыла
была сделана из В95.Попробуйте объяснить, что это значит.
Хотя увидев вот это:
Aurum писал(а):
Интересно от чего время полёта в одну сторону отличается от такового в обратную? Неужели вращение земли сказывается
Я очень сомневаюсь, что вы компетентны хоть в каких-то вопросах.
Aurum
Извините, но вчера вечером прочитал, что Фридляндер писал
про Ту-154. Смысл скрыт в одной фразе. Нижняя обшивка крыла
была сделана из В95.Попробуйте объяснить, что это значит.
Каков бы ни был тайный смысл одной фразы тов. Фридляндера из ~600-стриничных его мемуаров, он не имеет прямого отношения к Ту-144 т.к. на этом самолёте использовался другой аллюм. сплав.
dabbler писал(а):
Хотя увидев вот это:
Aurum писал(а):
Интересно от чего время полёта в одну сторону отличается от такового в обратную? Неужели вращение земли сказывается
Я очень сомневаюсь, что вы компетентны хоть в каких-то вопросах.
Думаю Вы понимаете, что я не нуждаюсь в Вашем подтверждении своей компетенции
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы не можете скачивать файлы
Наблюдаемые темы
FAQ
Поиск
Пользователи
Награды
Избранное
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
