Як-42. От серии к серии.

Интересный жанр нарождается. В отличие от привычного для меня «что торчит из самолёта» в последнее время мне всё более интересно, как менялся тот или иной летательный аппарат по мере производства.
С Як-40 разобрались. Почти. На сколько сил хватило. Но их было построено больше тысячи. Сорок второму яку повезло куда меньше. Хотя – как измерять. С одной стороны таких самолётов построили меньше двух сотен. В отличие от без малого тысячи Ту-154. С другой стороны, Як-42 пережил в эксплуатации в гражданской авиации Ту-154. В нынешнем 2024 году уже немало лет прошло с крайнего коммерческого рейса на Ту-154. А Як-42 всё ещё можно встретить на регулярных рейсах. Да и на чартерах он возит вахтовиков и спортсменов. В общем, отличный самолёт получился. Пусть и не сразу.
Зато благодаря (?) куда как более короткой серии внешний вид самолёта после выхода из ряда прототипов и предсерийных самолётов менялся не так радикально, как у Як-40. Прежде чем погрузиться в сущность изменений, попробуем определиться с историей производства. Як-42 строились на трёх (!) заводах: ММЗ Скорость (макет и первые прототипы), СмАЗ (Смоленский авиационный завод, 3 серии, в общей сложности не более 15 достроенных машин, часть в кооперации с ММЗ Скорость) и САЗ (Саратовский авиационный завод, 19 серий, 2 машины в первой, 3 – во второй и по 10 в каждой последующей, не считая так и не завершённую девятнадцатую). Самолёты ММЗ скорость никогда не попадали в нормальную эксплуатацию. В Смоленске производство прекратилось после ставшей эпической катастрофы самолёта с серийным номером 04-01, случившейся 28.06.1982, после которой все Як-42 были остановлены на пару лет и снова вернулись в небо только после доработок. Возможно, тогда и произошли какие-то изменения во внешнем виде (проверим!). Кстати, в 1982 ворота сборочного цеха САЗ покинул борт с серийным 0505. А вот 0506 выпустили уже в 1984.
У многих Як-42 серийный номер «не читается» в заводском. Поэтому опираться проще на серийный и регистрационный номера. И серийный будем учитывать не так, как это делало КБ Яковлева: сначала будем ставить номер серии, а затем – номер самолёта в серии.
Вооружившись этими исходными знаниями, посмотрим, что и как менялось во внешнем виде Як-42. Для начала попробуем определиться с перечнем элементов, менявшихся в серии. Для этого возьмём один ранний самолёт и один поздний, и посмотрим, чем они отличались. Для этого сравним стоящий на ВДНХ самолёт первой серии саратовского завода (01-02, СССР-42304) и самолёт заключительной, 19 серии (19-04), достроенный на том же САЗе в 1999 году. Кстати, после него было достроено всего несколько машин, и последним достроенным стал самолёт… 16 серии (16-09, RA-42431, позднее перерегистрированный как RA-42542). И случилось это в 2001 году.

Рис.1.

Основные видимые на этом рисунке отличия пронумерованы стрелками с цифрами:
1 – У ранних машин справа 1 ПВД-1, а не два, как на поздних.
2 – У ранней машины не видно ручки отсоединения штанги фартука аварийного надувного трапа передней служебной двери (просто на двери не было надувного трапа?).
3 – У ранней машины отверстия приёмников статического давления расположены не на плоской обогреваемой плите, а прямо на фюзеляже.
4 – У ранней машины нет дверей аварийных выходов.
5 – Соответственно нет и плафонов освещения надувных трапов этого выхода.
6 – У ранних машин по два аварийных люка для выхода на крыло, у поздних остался только один.
7 – У ранних машин по два колеса на основных опорах шасси. У поздних – 4. Это потянуло за собой и изменение формы створок ниши основной опоры шасси, а возможно и её размеров. И уж точно – размеров и формы зализа нижней части крыла на стыке с фюзеляжем.
8 – У ранних машин нет гребня под воздухозаборником второго двигателя.
9 – У ранних машин нет накладного жаропрочного листа за выхлопным отверстием ВСУ.
10 – У ранних машин обтекатель узла перестановки стабилизатора выступает за кромку стабилизатора.
11 – У ранних машин есть «клюв» под рулём направления (фюзеляж выступает за заднюю кромку РН).

Рис.2.

Отличия по левому борту, повторяющие отличия по правому, стрелками не обозначены.
1 – Разные антенны ответчика государственного опознавания.
2 – Левая передняя дверь у ранних машин расположена ниже, чем у поздних. Связано это с тем, что у ранних машин встроенный трап (раскладная лестница) был и на этой двери.
3 – Сливной насадок на ранних машинах расположен сразу за передней дверью, а на поздних переехал сильно назад по фюзеляжу.
4 – У ранних машин воздухозаборник на воздухозаборнике второго двигателя с «ковшом» (выступает в поток).
К сожалению, фотографий, показывающих полностью всё крыло снизу для самолёта 01-02, СССР-42304, найти не удалось Пришлось сравнивать нюансы по фрагментарным фотографиям, что гораздо сложнее и чревато ошибками из-за несовпадения ракурсов. В качестве источника информации по 01-02, СССР-42304, был взят фотообзор со Скалы:
https://walkarounds.scalemodels.ru/v/walkarounds/avia/civil_and_sport_avia/yak-42_mos cow/
К сожалению фотоотстрел был сделан после как минимум пары перекрасок самолёта, крайняя из которых и вовсе увела его от исторического облика. Варварски были закрашены все технологические надписи, потерялись многие нюансы. И восстановление исторической справедливости в плане окраски тут мало помогло, все прозрачные детали уже были закрашены. Но тем не менее, благодаря подробности «отстрела» очень многое осталось заметным. В качестве снимков поздних машин использовал свои фотографии, в основном RA-42388 (12-10) и немного RA-42378 (11-0 Cool

.

А почему Яак?

Яак???

Очепятка. Прошу модераторов поправить. Конечно же Як.

Часть 2. Продолжаем разговор.
Для начала – у 01-02 у корня крыла расположена не выпускаемая посадочная фара, а какой-то небольшой плафон подсветки пространства перед крылом.

Рис.3.

Да и на месте дренажного отверстия рядом с насосом непонятно что. По виду похоже на топливоизмерительную линейку, но возможно это просто заглушка.
Ещё один плафон аварийной подсветки у RA-42388 (12-10) появился на пилонах двигателей. А у СССР-42304 (01-02) такого плафона нет.

Рис.4.

С передней кромкой крыла всё гораздо сложнее.

Рис.5.

Такое впечатление, что у СССР-42304 (01-02) нет предкрылка. Обогреваемый носок явно гораздо шире, чем у RA-42388 (12-10), у которого между предкрылком и характерной деталью (упор для установки подъёмника, синяя стрелка) влезла целая панель с огромным количеством лючков. А вот овальные люки в кессоне остались на своих местах (зелёная стрелка).
Про отличия носовой части обтекателя узла навески стабилизатора уже писалось выше, но тут заметно, что светофильтр проблескового маяка сначала был красным, а потом стал белым.

Рис.6.

Изменился не только предкрылок. Закрылок на ранних машинах тоже был другим.

Рис.7.

Самое заметное отличие состоит в том, что он из двухщелевого (или просто имеющего ещё один подвижный щиток) стал однощелевым (стрелка с цифрой 3). Упростили схему за счёт введения предкрылка? При этом выколотки на нижней части где-то стали меньше, а где-то исчезли совсем (стрелка с цифрой 2). Овальные же люки в кессоне снова остались на своих местах (стрелка с цифрой 1).

Рис.8.

Изменилась форма обтекателя трубы аварийного слива топлива (стрелка с цифрой 1), как уже отмечалось выше, исчезли некоторые выколотки (стрелка с цифрой 2) и закрылок стал однощелевым и на внутренней секции.
При этом небольшие отличия по овальным лючкам всё-таки есть.

Рис.9.

Напротив внешней секции закрылка стык обшивки нижней поверхности крыла прикрылся усилительной полосой (стрелка с цифрой 4) и изменилось место перехода от герметичных лючков к не герметичным. Отличить их можно по внешнему виду: у герметичных идёт шов по периметру лючка (стрелка с цифрой 2 показывает на герметичные лючки). Не герметичные выглядят проще (нижняя часть стрелки с цифрой 3). С учётом того, что «водораздел» сместился ближе к корню крыла, можно предположить, что при этом уменьшился объём топливных баков. Зато появился бак центроплане (?)
Стрелка с цифрой 1 показывает на швартовочную петлю - характерную деталь, по которой можно ориентироваться.
У ранних машин крыльевая фара посадочно-рулёжная выпускающаяся фара располагалась на врезке в четвёртый от законцовки крыла овальный лючок кессона.

Рис.10.

У поздних машин там ничего нет, фара переехала на зализ (см. рис. 3).
На правой половине крыла у поздних Як-42 две трубы аварийного слива топлива.

Рис.11.

И их обтекатель тоже отличается по форме. Впрочем, возможно этот нюанс появился при переделке Як-42 в Як-42Д. А ещё на этом снимке видно, что у поздних машин задняя внешняя секция закрылка наращена по хорде. Возможно, эта пластина используется для балансировки ВС.
Законцовка крыла тоже здорово отличается по форме у ранней и поздних машин.

Рис.12.

А вот при взгляде сверху крыло почти не изменилось, не считая заметного увеличения хорды внешней секции закрылка и исчезновения на обеих секциях щели от отгибаемого вниз конечного участка по хорде.
Рис.13.

О, - Пётр взялся за новый труд! Чрезвычайно полезное дело!

Часть 3. Про бюллетени и не выявленные ранее нюансы.

Вроде бы перечень отличий собрался. Но есть нюансы. Можно попробовать отсечь или учесть отдельно те, которые вводились в качестве доработок на уже построенных машинах. И в этом нам поможет перечень действующих бюллетеней, расположенный на сайте Росавиации. Давайте в него заглянем и посмотрим, что интересного в нём есть.
Вот те из длинного (на 61 страницу) списка, при выполнении которых внешний вид самолёта должен был измениться.

Рис.14.

Рассмотрим чуть поподробнее некоторые из них. Ежели кто проиллюстрирует остальные, лично я против не буду.
Первым в этом списке идёт защита моноблока ДИСС-016 от попадания влаги.
Дорабатывались самолёты серий с третьей по шестую, т.е. ВДНХашный 01-02 не дорабатывался. Вот как выглядят антенны ДИСС на нём и на 03-06:

Рис.15.

Интересно, что на 01-02 антенна приподнята над дном фюзеляжа. А вот на 03-06 моноблок ещё и как-бы приспущен вниз в специальной ванне.
И кстати, на Як-42 могло стоять два типа ДИСС. И отличить их можно по отсутствию гребня на моноблоке.

Рис.16.

Это моноблок (антенна) ДИСС на RA-42388 (12-10).
Следующий бюллетень был введён в 1987 году, дорабатывались самолёты 0303-0603, кроме 0402-0410. Гондолы боковых двигателей . Замена жабер 42М6911-70А-9 на жабры 42М6911-7-А-8 с разделенной длиной.
Тут всё достаточно очевидно (синяя стрелка).

Рис.17.

А вот красная стрелка показывает на жабры, которых на 01-02 не было в принципе.
Бюллетень 294-БД, вступивший в силу 10.09.1988, был посвящён введению люков для обслуживания датчиков пожарной сигнализации (ДПС). Выполнялся на машинах 0303-0810.
Вот эти люки на схеме:

Рис.18.

А вот в реальной жизни:

Рис.19, 20.

Стрелка с цифрой 1 на рис.19 показывает на «нововведённый» люк. Видны и другие отличия, стрелка с цифрой 2 показывает на люк 431-1БЛ, лишившийся жалюзи. А стрелка с цифрой 3 показывает на отсутствующий на 0102 лючок для пожаротушения. Справа картина в отношении выполнения этого бюллетеня в целом похожа. Т.е. после 1988 года такие лючки начали появляться на самолётах с 3 до 8 серии включительно, ранее их не имевших. И ещё – капот ВСУ и воздухозаборник 2 двигателя по правому борту имеют и другие отличия. На открывающемся вверх люке 431-1ЕП у 01-02 есть какая-то круглая вставка с жалюзи, на поздних машинах ставшая глухой и превратившаяся в лючок для подогрева отсека ВСУ. И на лючке 431-1ЕП у поздних машин появилось два блока жабер. А на 01-02 этот лючок отсутствует в принципе. В общем, много интересных деталей на поздней машине добавилось.
Следующий бюллетень, который можно проиллюстрировать - 397-БД, введён 02.03.1988. Введение люка для подхода к датчику ДС-10. Выполнялся на самолётах серийными номерами 0303-0706.
Вот этот лючок на схеме.

Рис.21.

А вот – на самолёте.

Рис.22, 23.

Как и в предыдущем случае, начиная с 1988 года он начал «врезаться» на уже построенных машинах, успевших полетать без него. И изображать его на моделях самолёта, летавшего в период до 1988 года, скорее всего, не стоит. Но это деталь малозаметная с наиболее распространённых ракурсов для фотосъёмки, так что можете её проигнорировать.
Как и в прошлый раз, видны и другие отличия. На самолёте 10 серии на элероне есть лючок 660-4Г (560-4Г на другом крыле) для доступа к узлу навески, отсутствующий на 01-02.
Следующие интересные бюллетени - 417-БЭ от 20.01.1989 "Изменение РО в связи с распространением его на самолет Як-42Д и установкой колес КТ141Е на основные опоры шасси." и 435-БЭ от27.03.1989 "Изменение РЭ и АЭ в связи с установкой колес КТ141Е на основные опоры шасси."
Скорее всего речь идёт о том, что вместо колёс КТ-141 более ранней модификации начали устанавливать колёса КТ-141Д, имеющие встроенный вентилятор с электроприводом для обдува тормозов на стоянке с целью их охлаждения. Внешняя разница хорошо заметна невооружённым глазом.

Рис. 24.

Новые колёса имели декоративные колпаки с отверстиями для забора воздуха. А слух пассажиров на стоянке по прилёту теперь услаждался не только рёвом ВСУ, от которого попросту закладывало уши, но и способным поспорить с ним по громкости воем восьми вентиляторов обдува тормозов колёс.
Едем дальше. Бюллетень 546-БД от30.11.1991 "Фюзеляж. Усиление обшивки фюзеляжа по шп.10 в районе выреза под переднюю опору шасси." Применимость - 0303-1101, 1104, кроме 0307, 0508, 0807. Надо отметить, что 11-04 был сдан в 1990 году. Т.е. после 1991 на многие (следите за серийными номерами!) ранее выпущенные самолёты начали устанавливать накладку на обшивку. Вот эту (красная стрелка):

Рис.25.

Есть такая накладка и на более поздних самолётах, но возможно там она устанавливалась прямо на заводе.
Синяя стрелка показывает на разницу в антенном хозяйстве. Но это очень больная тема, и стоит ли её затрагивать, решим позднее.
Про следующий, очень важный, на мой взгляд, бюллетень, 586-БУ от 02.06.1993 «Переоборудование самолета Як-42 в самолет Як-42Д.», выполнявшийся на машинах с серийными номерами 0303-0904, кроме 0307, 0508, 0807, информации у меня откровенно недостаточно. Я так и не смог выяснить, что дорабатывалось по этому бюллетеню. Но судя по реестру на руссианпланесе, выполнен это бюллетень был не на всех самолётах, к которым он был применим. Довольно много машин так и остались «Як-42», не получив индекс «Д». Сплошной же чередой Як-42Д идут аккурат с серийного 09-04. Выпущенного… в 1988. Так что логично предположить, что бюллетень появился уже после того, как появилась новая модификация. Интересно тут другое. А именно – исключения. Самолёт с серийным 03-07 использовался в качестве летающей лаборатории, в том числе и с винтовентиляторным двигателем (именно так, в единственном числе, остальные два так и остались Д-36) Д-236.
Второе исключение, 05-08, в реестре числится как… Як-42Д. Так что и его, скорее всего, доработали.
А 08-07 так и остался Як-42. Хотя и трудился обычным паксовозом, закончив карьеру в Авиалиниях Кубани (компания, которая лично у меня, помимо эксплуатации Як-42, ассоциируется с покупкой двух последних новых пассажирских Ту-154). И после него есть ещё две не доработанных машины. Но это уже детали.
Переоснащение самолёта изделием 6202-26останется пока без обзора. Страшно глубоко погружаться в тему антенн, а именно по ним и возможны отличия.
Непонятный бюллетень: 724-БУ от 19.01.1999 "Силовая установка. Воздухозаборник боковых двигателей. Ведение люков для подхода к электроразъёмам ЭСУ-2-3". Применимость - 0303-1905, кроме 0307, 0508, 0807, 1302, 1402.
См. рисунок 17. Вот под этим люком и прячется тот самый блок ЭСУ-2-3. Как видите, за исключением формы жалюзей на этом лючке, никаких других изменений не видно. Так что совершенно непонятно, что за новый лючок для доступа к разъёмам этого блока. Или доработали и самые ранние машины, вопреки «исключениям»? В общем, ищите и обрящите (Лк. 11:5-10).
Бюллетень 797-БД от 15.09.2004 "Фюзеляж. Установка усиливающей накладки на обшивку передних углов вырезов под нишу передней опоры шасси". Применимость 0303-1905, кроме 0905.
Тут всё просто. Вот они, эти накладки.

Рис.26.

С учётом того, что бюллетень вышел в сентябре 2004, можно смело заявлять, что примерно в это время они и начали появляться. Но есть нюансы. Вот, например, фотография борта RA-42524 (03-06) сделанная несколько позднее 2004 (если быть совсем точным – то 21.12.2005).

Рис.27.

Но забирали мы эту машину из Быково в апреле 2004. А накладки, как видите, установлены. Так что эти накладки, как и все остальные, могли появиться раньше, чем был издан бюллетень. Это объяснимо. Бюллетень мог стать обобщением опыта предыдущих доработок. Так что внимательнее вглядывайтесь в атрибутированные фотографии и не удивляйтесь некоторым несоответствиям.
Там ещё и вокруг выреза под петли накладки появились. Но о появлении подобных накладок чуть позже.
Что там ещё интересного есть? Бюллетень 807-БД от19.11.2008. "Фюзеляж. Установка усиливающих накладок на вырезы под лючки в обшивке фюзеляжа между шпангоутами 41-43 А".
Если что, то между шпангоутами 41 и 43А – это под крылом, примерно вот тут, между красными линиями.

Рис.28.

На собственно лючках усилений я там не особо увидел.

Рис.29, 30.

А вот на вырезах под антенны, расположенных не между шпангоутами 41-43А, но по низу фюзеляжа, они таки есть.

Рис.31.

А ещё появились накладки над верхним краем аварийного люка для выхода на крыло.

Рис.32.

Да и вообще, по углам многих вырезов под люки появились накладки.

Рис.33, 34, 35.

А иногда и собственно на люке. Или, как в данном случае, на трапе.

Рис.36.

И совсем уж в довесочек – некоторые отличия низа хвостовой части 01-02 и более поздних машин. Просто намозолили глаза, пока разбирался с внешними проявлениями доработок по бюллетеням.

Рис.37, 38.

На поздних машинах появился лючок для подключения гарнитуры самолётного переговорного устройства (СПУ), стрелка с цифрой 1. Зато пропал не то плафон, не антенна изделия (стрелка с цифрой 2). А на капоте силовой установки №2 появились жабры (1) какой-то лючок (пожаротушения? 2).
Вооружившись всеми этими данными, попробуем посмотреть, что и когда появлялось на Як-42…

Часть 4.

Как и в случае с Як-40, после того, как начал искать отличия по фотографиям, вспомнил, что есть неплохая монография про Як-42. Опубликована она была в журнале «Авиация и время» №5 за 2014 год, автор – Сергей Комиссаров.
Вот цитата оттуда:
«Поданным ОКБ, следующим вышел на испытания борт СССР-1977 (экземпляр 42-04, сер. № 01-003), построенный в Смоленске. Эту машину задействовали для полетов на больших углах атаки и оснастили противоштопорным парашютом, контейнер которого разместили в основании киля. Кроме того, для улучшения ВПХ самолет решили оснастить предкрылками. На этом экземпляре их выполнили фиксированными, поскольку намеревались лишь оценить влияние на характеристики самолета.»
Т.е. предкрылки действительно появились не сразу.
Фотографий смоленского 01-03 на руссианпланесе я не нашёл, но таки да, в журнале есть два его снимка. И на них виден и предкрылок и тормозной парашют (вернее, его контейнер). В остальном же он похож на 01-04. За исключением крыла.

Рис.39, 40.

«В испытаниях также задействовали экземпляры СССР-42302 и СССР-42309 (сер. №№ 01 -004 и № 01 -005 соответственно) смоленской постройки. Добавим к этому перечню самолеты СССР-42311 и СССР-42529 (сер. №№ 01 -03 и 01 -04) саратовской постройки, а также смоленские СССР-42314, СССР-42315 и СССР- 42352 (сер. №№ 02-001,02-002 и 02-004), которые использовались для эксплуатационных испытаний. Кроме того, экземпляр 42-СИ (№ 01-002 смоленской постройки) проходил статические испытания (заключение ЦАГИ вышло 20 июля 1979 г.). Саратовская машина № 03-02 предназначалась для усталостных испытаний в гидробассейне ЦАГИ. Позже таким же испытаниям подвергся борт СССР-42349 (сер. № 07-0 Cool

.»
Это перечень машин, работавших на испытаниях.
Из остальных технических подробностей в статье упомянуто (но без привязки к серии) количество дверей, размер законцовок, гребень под воздухозаборником СУ2 и высота порога передней левой двери.
Из того, что не было бы выявлено по фотографиям – только один момент. Оказывается, было два варианта верхушки киля без удлинённого обтекателя. С прямой передней кромкой и с уголком в верхней части. В серию пошёл вариант с уголком, я нашёл снимок только одной машины с прямой передней кромкой. Это борт СССР-42306, серийный 02-02. Зато попался снимок, позволяющий увидеть на одной фотографии оба варианта верхушки киля без удлинённого обтекателя.

Рис.41.

Повезло предсерийным и первым серийным Як-42 производства ММЗ «Скорость» и СМАЗ. Из 15 построенных 6 так или иначе дожили до наших дней. Больше трети! Так что появилась возможность попристальнее их рассмотреть, благодаря не таким уж и редким фотоотстрелам. Проблема в другом. На этот раз удалось выявить 34 (!) позиции отличий, многие из которых удаётся рассмотреть только с микроскопом. Далеко не каждый фотоотстрел позволяет выявить все нюансы. И тем не менее, крупные элементы более-менее читаемы.
Итак, на самолётах ММЗ «Скорость» и СМАЗ:
Количество ПВД справа -1 на 1 серии и 2 начиная со 2 серии. Со второй же серии появилась ручка отсоединения штанги фартука аварийного надувного трапа передней служебной двери. Плита приёмников статики отсутствует только на 01-05, на 01-01 их аж по две на каждом борту. На остальных она есть, одна. Со второй серии появляется дверь аварийного выхода за 7 рядом сидений, на всех машинах по 2 аварийных люка для выхода на крыло. Четырёхколёсная тележка появилась на последней машине 1 серии (01-06, первый полёт в 1978 году), и далее везде по 4 колеса. Но КТ-141 стоят ранней модификации (без обдува). Жарового листа за выхлопом ВСУ нет только на 01-04, на остальных машинах он есть. Со 2 серии стоит короткий обтекатель узла перестановки стабилизатора и белый светофильтр проблескового маяка. Клюв под РН и ковш на воздухозаборнике второго двигателя исчез на 01-06 и далее не появлялся. А крыло начиная с 01-06 обзавелось длинной законцовкой, лючками за предкрылком и «жабрами» на капоте СУ-2. Антенна изделия на носу всегда трёхштыревая, левая передняя дверь всегда снизу (со встроенным трапом). Так что в этом вопросе СмАЗ выступал ретроградом, на САЗе эта дверь переехала «вверх» только в третьей серии, на 03-03. Правда оный 03-03 выпущен в 1981 году, как-раз тогда, когда закончилась сборка самолётов на СмАЗе. Со второй серии передний сливной насадок переехал назад. Со второй серии крыльевая фара расположена у корня крыла. Закрылок на 01-06 рассмотреть не удалось, но со 2 серии он точно обычный, и сразу увеличенный по хорде (с ножом). А ещё со 2 серии «водораздел» между герметичными и негерметичными лючками переехал ближе к корню. Интересное исключение: на 01-06 вообще нет труб аварийного слива топлива.
ИТОГО: начиная со 2 серии крыло собранных на СМАЗ самолётов более-менее пришло к стандартному виду. Похоже, большая часть нововведений была отработана на 01-06. С дверями и люками сложнее – появилась аварийная дверь за 7 рядом, но выходов на крыло осталось по 2 и встроенный трап слева спереди так и не убрали. И на всех самолётах СМАЗ не видно накладок вокруг люков. Скорее всего, они просто не успели долетать до необходимости их устанавливать.
Непонятно, сколько машин производства СмАЗа летали в реальной эксплуатации, но долго они не пролетали точно. С саратовскими машинами ситуация более интересная.
На первом же серийном (не предсерийном!) 02-02 справа стали устанавливать 2 ПВД. Первым Як-42 САЗа, пролетавшим достаточно долго, стал 03-03 (в девичестве СССР-42308, выпущен в 1981). На этом самолёте собрались в кучу многие отличия серийных самолётов от предсерийных. Так, на нём впервые появилась ручка отсоединения штанги фартука аварийного надувного трапа передней служебной двери, длинный обтекатель на киле сменился «уголком» (и соответственно стал белым светофильтр проблескового маяка), переехала «вверх» правая выходная дверь, переехал назад передний сливной насадок, закрылок лишился отгибаемой задней кромки. Этот самолёт, как и многие (но не все!) последующие был доработан в части установки накладок вокруг дверей и по углам выреза под нишу передней опоры шасси, получил в эксплуатации колёса с обдувом тормозов (КТ-141Е).
Но некоторые изменения произошли в серии САЗа раньше. Так, дверь аварийного выхода за 7 рядом кресел впервые появилась на 02-02 (СССР-42306, выпущен в 1878), но снова исчезла на 03-01. На серийном 03-03 она есть. Так же на 02-02 появилась четырёхколёсная тележка основных опор шасси. На нём же впервые появился гребень под воздухозаборником СУ2. Но этот самолёт стал исключением – в следующий раз этот гребень появился на 04-10 (ССР-42544, выпущен в 1981), потом снова исчез и появился только на 05-04 (СССР-42316, выпущен в 1982). Жаропрочный лист появился на 02-01, был на 02-02, но отсутствовал на 03-01 и 03-02. Закрепился он начиная с 03-03, далее был всегда. На 02-02 впервые исчез длинный обтекатель стабилизатора (правда без «уголка», уголок появился на 03-03, а до того снова появился длинный обтекатель). На этой же машине законцовка крыла стала длинной и появился плафон на пилоне.
Пока непонятно, в какой момент крыло самолётов САЗа стало «классическим» (без отгибаемой задней кромки закрылка, с предкрылком и границей герметичных/негерметичных лючков ближе к корню), но похоже тоже во 2 серии. Однако с учётом того, что все крылья до конца выпуска делали на СмАЗе, можно ориентироваться по самолётам, построенным в Смоленске.
Впрочем, будем посмотреть.
Ещё из интересного – начиная с 04-05 (СССР-42539, выпущен в 1981) исчез второй люк для выхода на крыло. Вставка с жалюзи на лючке 431-1ЕП (правый борт) точно пропала начиная с 03-06 (СССР-42524), но возможно и раньше. Два блока жабер на лючке 431-1БЛ (левый борт) появились ещё на 01-02, т.е. возможно были на всех саратовских Як-42.
А пока я дополз до 05-05, последнего взлетевшего до катастрофы. Но уже теперь понятно, что именно после катастрофы радикальных внешних изменений самолёт не претерпел. Впрочем, будем посмотреть дальше.

Часть пятая, заключительная.
Думаете, я забросил тему? Ага, сейчас. Просто надолго зарылся в изучение фотографий. Дело не быстрое, да плюс командировки. И тем не менее.
Долго ли, коротко ли, но просмотрены фотографии почти всех машин, выпущенных после восстановления производства, с 05-06 (1984г) до 19-04 включительно. Пристально вглядываться в недостроенные не стал. Хотя проверил, не видно ли среди них необычного крыла. В 2000-х ходила по экранам телепередача с рассказом о начавшейся стройке «Як-42 с крылом от Ту-334». Не знаю, на снимках с серийного завода такого не увидел. Зато увидел, что в восьмой серии, в отличие от большинства других, было построен аж 13 машин вместо 10. Но это исключение, а не правило. В остальных, кроме не законченной девятнадцатой, по десять.
Зато рассмотрел, что существенных, хорошо заметных при взгляде снаружи изменений по планеру после катастрофы 1982 года на самолёте не произошло. Впрочем, обо всём по порядку.
Далеко не все выявленные при пристальном изучении фотоотстрелов отличия удалось рассмотреть на снимках. Ни разу не удалось рассмотреть, есть или нет лючок на элероне (см. рис.22). Очень редко можно рассмотреть жабры на капоте СУ2 (рис.3 Cool

, полосу на крыле и место перехода вида овальных лючков (рис.9). Ни разу не удалось однозначно определить, есть или нет накладки по углам антенн на брюхе фюзеляжа (рис.31) и лючок для подключения гарнитуры СПУ (рис.37). Зато удалось выявить пару не замеченных ранее моментов, о которых чуть ниже.
Так что происходило с самолётом в серии после восстановления производства?
Справа всегда устанавливалось по 2 ПВД. Ручка под правой служебной дверью, плита приёмников статического давления, двери аварийного выхода за 7 рядом (шп.25-27) есть всегда. Второй аварийный выход на крыло как исчез с 04-05 (СССР-42539, выпущен в 1981), так больше и не появился. Вставка с жалюзи на лючке 431-1ЕП (правый борт) тоже начиная с 03-06 (СССР-42524) не появлялась. Не удалось рассмотреть ни одного самолета без блоков жабр на лючке 431-1БЛ. Не попалось снимков машин без гребня под воздухозаборником СУ2, с 2 колёсами на ООШ, без жаропрочного листа за выхлопом ВСУ, с «клювом» под рулём направления. Верхушка киля всегда «с уголком», проблесковый маяк всегда с белым светофильтром, левая передняя дверь всегда расположена высоко, передний сливной насадок всегда ближе к центроплану (в «заднем» положении). Правда попалась машина 04-02 (первая регистрация – СССР-42530), на которой оный насадок вообще не удалось найти (на ней не было переднего туалета?), но это машина четвёртой серии. Крыльевая фара всегда у корня, крыло с предкрылком и лючками по передней кромке, закрылок без задней отгибающейся части и с пластиной на задней кромке внешней секции. Законцовка крыла всегда длинная. Не удалось найти самолёт с одной трубой аварийного слива топлива на правом крыле, везде, где это место можно рассмотреть, труб две. Не удалось определить момент перехода на КТ-141Е а так же определить момент появления накладок по углам дверей и люков и створок ниши основной опоры шасси – на всех снимках, на которых можно отчётливо различить эти места, колёса с обдувом и накладки есть.
Всё это долгое перечисление получилось занудным, но зато полезным – моделистам в поисках мелких отличий серийных самолётов не придётся особо заморачиваться. Если, конечно, строится модель машины с серийным номером от 05-06 и более поздним!
Так что же менялось в серии?! Встречаются разные антенны ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса), антенны изделия и появляется П-104. Есть нюанс с плафоном на пилоне. Антенны ДИСС, как я уже писал выше, бывают с гребнем и без оного. Причём антенна без гребня кажется более вытянутой по длине (см. рис. 15, 16). Начиная с 5 серии, антенны без гребня встречаются чаще, но нет-нет, да и попадётся антенна с гребнем. Самый поздний борт из замеченных с такой антенной – 17-01 (первая регистрация RA-42333). Попутно всплыл интересный момент. Обычно в эксплуатации эти антенны ДИСС, как и большинство других, не красятся, их поверхность сохраняет цвет полимера, из которого изготовлен корпус. В данном случае – разные оттенки коричневого. Но внезапно попадается самолёт, на котором антенны ДИСС не видно. Странно, подумал я. Вряд-ли ДИСС с самолёта сняли, заменив антенну заглушкой, слишком уж полезный дивайз. Особенно пока GPS-приёмники не стали повсеместным, а главное – штатным оборудованием самолёта. Стал рассматривать другие снимки и обнаружил, что на некоторых машинах их или красили, или меняли на антенны с изначально серой поверхностью. Как, например, на RA-42425 (здесь и далее снимки с чёрной полосой понизу взяты с сайта russianplanes.net).

Рис.42, 43.

В один прекрасный момент (возможно из-за меньшего количества и качества фотографий самолётов с регистрацией UR) мне показалось, что на этих машинах нет антенн систем госопознования (рис.2. стрелка с цифрой 1) и накладок по углам дверей и люков (рис.34). Присмотрелся повнимательнее и понял, что всё немного сложнее. Накладки там, где места их установки можно рассмотреть подробно, на самолётах, летавших после выхода соответствующего бюллетеня, есть всегда. А вот с антенной немного сложнее. Её (точнее их, больших две, спереди сверху и сзади снизу фюзеляжа, о чём опять же ниже, есть и более мелкие, но о них не будем) может не быть, если самолёт сразу с завода ушёл на экспорт. Именно так обстоят дела с 12-05 (CU-T1277), 12-06 (CU-T1208), 13-06 (B-2751) и рядом других. Но при реэкспорте в СССР/РФ система госопознавания могла устанавливаться на самолёты, на которых до того её не было. Например, так было на 16-03 (трёхштыревая). Или наоборот, сниматься в эксплуатации за рубежом, как на 14-08 (треугольные антенны).

Рис. 44, 45.

Треугольные антенны системы госопознования (скорее всего вместе с типом установленного «изделия») сменили трёхштыревые не одномоментно. Впервые треугольная антенна попалась мне на самолёте 12-04 (СССР-42384), но потом снова попадаются машины с трёхштыревыми антеннами. Начиная с 13 серии, трёхштыревые антенны устанавливались только при реэкспорте. И ещё один момент. На самолётах с трёхштыревой антенной задняя антенна стоит под радиопрозрачным обтекателем.

Рис.46, 47.

А вот на самолётах с треугольными антеннами изделия заднюю антенну прятать под отдельный обтекатель перестали.

Рис.48, 49.

Вообще в тему антенн глубоко погружаться не охота. Много их. И разных. На верхней части воздухозаборника СУ2 с 2004-2005 стала появляться антенна АРМ, в передней части по мере доработок начали появляться антенны GPS и TCAS и т.д. и т.п. Но к изменению самолёта от серии к серии установка дополнительных систем в ходе эксплуатации не имеет непосредственного отношения. Так что просто смотрите внимательнее. А вот что менялось в серии, так это датчики температуры под двумя расположенными на правом борту ПВД. Сначала там были только один или два ПВД и больше ничего.

Рис.50.

Потом появился один датчик.

Рис.51.

Обратите внимание – это тот же борт, после доработки.
Потом начало появляться и по два.

Рис.52.

Но жёстких правил в логике появления этих датчиков нет – некоторые машины долетали до конца эксплуатации без них, а некоторые похоже выходили с датчиками прямо с завода. Так что, опять же, внимательнее изучайте фотографии. Но чем позднее вышла машина, тем больше шансов, что эти датчики стали появляться ещё при постройке самолёта.
Вот вроде и всё. Хотя нет. Попался ещё один интересный снимок.

Рис.53.

На нём борт с серийным 17-06 без плафона аварийной подсветки на пилоне. Самолёт поздних серий. Почему?! На всех остальных есть! Но скорее всего в данном случае плафон просто закрашен. Потому что позднее, при эксплуатации в РФ, а не в Молдавии, он появляется на фотографиях снова.

Рис.54.

В общем, строя модель Як-42,смотрите на серийный номер самолёта. И не забывайте сравнивать чертежи с фотографиями. И будет Вам счастье.